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违背经济学 高铁为何一再扩建?

很多在大陆生活过的朋友,可能坐过“动车”,也叫“高铁”。最早是2008年在北京和天津之间运行的京津城际列车,时速最高达到330公里。从那以后,中国开始热衷在全国各地大举投资,架设高铁线路。

高铁给人们出行带来了方便,但大陆专家指出,造价高昂、入不敷出的高铁使铁路公司背上了天价的巨额债务。《 金融时报》指出,中国是用高额债务换取世界上最大的高铁线路,而天价的债务最终由全中国的老百姓买单。

高铁天价债务

根据公开的资料显示,在过去的十年当中,中国铺设的高铁线路占去了全世界的2/3。已经成了世界上最大的高铁网络,总长度2.5万公里,但是实际盈利的高铁却是少之又少。

乌鲁木齐是新疆首府,每天有8个车次的动车开往哈密。614公里的路程,原来坐火车需要7个小时,动车3个小时就可以到达,票价是167元人民币(约24美元)。

众所周知,高铁在相对较短的距离当中,穿过人口密集地区,这样的效益才是最好的。但是包括乌鲁木齐到哈密这段铁路在内的兰新高铁线,是中国高铁网络中最长、也最具有争议性的线路。

这条线路总共耗资1400亿元人民币,是中国高铁网络中造价最高的。这条线路连结了三个西北部大省——甘肃、青海和新疆,总面积比阿根廷还大。但是这里的人口却是在中国总人口中占比相对较低的,只有5,300万人。《金融时报》指出,这显然违背了高速铁路的基本经济学。

兰新高铁“白象工程”

据介绍,兰新高铁最初的设计构想是每天320个列车班次,而现在每天只有8个班次,相差了39倍。北京交通大学教授赵坚指出,“由于运力大量闲置,(这条线路的)年收入还不够付电费的。”

阿卡迪斯(Arcadis Asia)的运输资讯主管乔纳森·比尔德(Jonathan Beard)指出:“最佳距离为300公里至500公里。距离更短的话,公路往往更具竞争力。距离更长的话,飞机往往是更具竞争力。”就连中国的一些高铁网络支持者也认为,兰新高铁就是一个相当大的“白象工程”。

“白象工程”就是指一些造价昂贵但没有实际效用,或成本过高但回报少的工程项目。像这样的“白象工程”,在中国的高铁网络中并不少见,以致造成中国铁路总公司欠下了巨额债务。

截止到今年3月,中国铁路总公司的债务总额达到了5万亿人民币。北京交通大学的交通专家李红昌介绍,它们80%的债务负担与高铁建设有关。

有批评者对《金融时报》表示,中国的高铁网络是一场即将发生的债务危机,许多线路无法偿还债务利息,更不用说本金了。赵坚教授指出,“中国铁路总公司一直依赖财政补贴并且继续举借新债以偿还旧债。这将不可避免地导致铁路债务危机。”

为何再投8000亿?

其实从2015年开始,它们的债务利息就已经超过了营业利润。

但是中国铁路总公司最近宣布,到2030年,全国的铁路网要扩展到3万公里。它们今年还要投资超过8000亿人民币,比原先预算增加了10%。

而《金融时报》表示,仅今年第一季度,中国铁路总公司净亏损就达到了3.76亿人民币。而在同一时期,它们的银行贷款余额为1560亿人民币,占去了它融资总额的60%以上。

赵坚估计在未来的几年当中,中国铁路总公司的总体债务将会增长60%,到2020年,将会达到8万亿人民币。

明知道亏本,中国为什么还这么热衷兴建高铁呢?中国自称是要拉动地方经济。但体制内人士、上海金融与法律研究员傅蔚冈质疑,用高铁拉动欠发达地区的地方经济,成本是不是过于昂贵?而李红昌则直接指出,“中国铁路总公司的债务是政府支持的,它不会违约。”

西方为何兴趣不大

众所周知,日本新干线比中国的高铁早了几十年,1964年就投入使用了。但是2007年日本乘客出行的的铁路市场份额只有29%,直接导致日本铁路的债务膨胀。傅蔚冈指出,基本原因就是成本太高,收入不够付贷款利息,世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。

《新闻周刊》的山谬森(Robert Samuelson)甚至认为,建高铁是民族主义的思路。

南卡大学艾肯商学院讲席教授谢田指出,中国高铁狂飙付的学费,让全世界都学到了许多东西,高铁就是昂贵的幻影。西方国家在权衡了自由和传统、方便和随意、国债和钱包之后,人们自然意识到,没必要去搞那个劳什子高铁。


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